Bentonite

Thời gian qua, Đề án khôi phục, sửa chữa cầu Long Biên đang được dư luận hết sức quan tâm. Đặc biệt là việc có nên dỡ bỏ hệ thống đường sắt trên cầu hay không, bởi đây là cây cầu có ý nghĩa nhân văn sâu sắc, gắn liền với những thăng trầm lịch sử…

Được biết, trước đó TCty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) đã đề xuất nên giữ nguyên kiến trúc cầu cũ, nhưng phải nâng tải trọng lên cao hơn để đáp ứng nhu cầu thực tiễn. Ý kiến này đa phần nhận được sự đồng thuận lớn. Tuy nhiên, vấn đề gây nhiều tranh cãi chính là: Có nên giữ lại hệ thống đường sắt trên cầu hay không, khi hệ thống này đã quá lạc hậu (với khổ đường sắt cũ chỉ là 1m), hoặc có nên sửa chữa lại hệ thống đường sắt này để sử dụng (nếu làm như vậy sẽ gây nhiều tốn kém…).

Đường xe lửa hai chiều

Vừa qua, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đã đồng ý với các nội dung cơ bản kết quả phương án khôi phục cầu Long Biên. Qua đó, Phó Thủ tướng cũng đã nghe báo cáo với 2 đề xuất sửa chữa cầu đó là: Xây dựng khổ cầu có bề rộng 15,5m (gồm bề rộng phần giàn phía trong là 4,75m, phần cánh gà mỗi bên là 3,875m). Điểm mạnh của phương án này sẽ không làm tải trọng truyền lên trụ tăng lên quá nhiều, đồng thời do cánh gà không phình quá lớn nên kiểu dáng cầu sẽ giống với hình dạng trước năm 1965.

Phương án 2, sẽ  thực hiện mở rộng dàn chủ để đảm bảo bố trí  được hai làn xe ôtô chạy bên trong, phần cánh gà mỗi bên rộng 2,5m dùng cho xe máy và xe thô sơ. Về cấu tạo bản mặt cầu, kiến nghị sử dụng kết cấu bản trực hướng để giảm tải trọng truyền xuống trụ và giảm trọng lượng kết cấu giàn thép. Điểm mạnh của phương án này sẽ tạo mặt cắt ngang cầu, nhờ đó sẽ tách được ôtô và xe máy riêng rẽ, đồng thời giúp tổ chức giao thông hợp lý hơn. Tuy nhiên, theo đại diện phía TEDI thì cách làm này sẽ khiến khối lượng sửa chữa và mở rộng mố trụ, giàn thép lên rất nhiều.

Còn về đường và nút giao 2 đầu cầu, TEDI có báo cáo xây dựng theo nguyên tắc: Kết nối phù hợp với phương án cải tạo cầu chính; đảm bảo giao thông lên xuống cầu thuận tiện, an toàn; không ảnh hưởng tới tuyến đường sắt trên cao Ngọc Hồi  - Yên Viên. Như vậy, nút giao phía Hà Nội có thể bố trí được đường xoắn ốc lên xuống; còn nút giao phía Gia Lâm, các xe từ cầu  đi xuống có thể đi thẳng vào đường Ngọc Lâm, hoặc dọc theo bờ đê sông Hồng để đi về phía cầu Chương Dương…

Như vậy, mục tiêu dự án khôi phục cầu Long Biên của TEDI xác định rõ: Việc sửa chữa triệt để nhằm bảo tồn khôi phục nguyên hình dạng ban đầu (hình dạng cầu trước năm 1965). Yêu cầu thông thuyền qua lại ngay trong thời điểm nước dâng cao (đồng nghĩa với việc cầu Long Biên sẽ được nâng lên thêm khoảng 3m, cao bằng cầu Chương Dương hiện tại).

Việc khôi phục cầu Long Biên được thực hiện song song với việc xây dựng cầu đường sắt trên cao đoạn Yên Viên - Ngọc Hồi nên sau khôi phục sẽ chủ yếu dùng cho bộ hành, xe đạp và phương tiện công cộng (xe bus, taxi, xe con)…

Được biết, dự kiến nguồn vốn thực hiện dự án sẽ vào khoảng 3.177,5 tỷ đồng. Đây sẽ là nguồn vốn vay từ phía Pháp và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam (khoảng 15% tổng giá trị xây lắp).

Hay thành đường ôtô ?

Ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng giám đốc TCty Đường sắt Việt Nam cho biết, với tư cách là đơn vị được giao quản lý cầu Long Biên, TCty đã nhiều lần đề xuất thay đổi, sửa chữa cây cầu này. Đặc biệt, đã đề nghị phía Pháp đầu tư, khôi phục lại hình dáng như cũ, nhưng đổi mới thành đường sắt có thể chạy 2 chiều (hiện nay là đường sắt 1 chiều). “Tuy nhiên, đến thời điểm này phía Pháp mới hứa cho Việt Nam vay khoảng 60 triệu EUR, con số này thậm chí chỉ khôi phục cầu thôi cũng chưa đủ. Còn nếu để làm lại 1 cây cầu như cầu Long Biên thì rất khó khăn”, ông Bằng nói.

Trước thực tiễn đó, TCty Đường sắt Việt Nam đã báo cáo Chính phủ việc sẽ xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1 Ngọc Hồi - Yên Viên làm nhiệm vụ vận chuyển người và hàng hóa chính cho Thủ đô, đồng thời thực hiện nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa thay cho hệ thống đường sắt trên cầu Long Biên.

Tuy nhiên, vấn đề đặt ra là tuyến đường sắt này sẽ đặt nằm ở vị trí nào? Nếu xây cách nhau quá gần (khoảng 30m như đề xuất) có ảnh hưởng tới mỹ quan cầu Long Biên hay không? Theo tính toán của các chuyên gia Nhật Bản, việc xây dựng này mấu chốt không phải nằm gần hay xa, mà cốt lõi là để tuyến đường sắt đô thị này có thể hỗ trợ tích cực cho cầu Long Biên trong việc vận chuyển người và hàng hóa, tạo sự lưu thông cho Hà Nội. Trên thế giới có rất nhiều cây cầu được đặt sát nhau, vì thế vấn đề sẽ nằm ở chỗ thiết kế xây dựng sao cho hài hòa, để khi nhìn vào cầu Long Biên, người ta vẫn phải cảm nhận được nét đẹp ngày xưa nhưng vẫn phải có vẻ hiện đại.

Cũng liên quan đến vấn đề này, ông Bằng cho biết, nếu xây dựng hệ thống đường sắt Ngọc Hồi - Yên Viên nằm cách cầu 100m hoặc 200m sẽ vấp phải vấn đề rất lớn đó là phải GPMB tại khu phố cổ. Còn nếu cách cầu 30m sẽ hợp lý hơn và công tác GPMB sẽ dựa trên cơ sở đường sắt cũ đang có, điều này cũng giúp giảm đi nhiều chi phí và tiến độ của dự án… Theo ông Bằng, trong tương lai, hệ thống đường sắt trên cầu Long Biên quá lạc hậu nên TCty cũng đã đề nghị sẽ làm lại phần cầu ở giữa để xe con có thể đi qua. Tuy nhiên, ông Bằng cũng cho rằng, đề xuất này nên xin ý kiến từ phía dư luận, các ban ngành liên quan, để cây cầu vừa mang tính lịch sử, vừa mang tính hiện đại phù hợp với sự phát triển của Thủ đô…